Estación del Norte

Historia

1859-1941. Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España

La actual estación de Príncipe Pío fue en origen la Estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea General del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, por lo tanto su origen está irremediablemente unido al de la línea ferroviaria en cuestión.

Tras muchas vicisitudes y proyectos previos, la Ley de Ferrocarriles de 18551856 se encontraba la de los hermanos Péreire, quienes conseguirían la concesión de la línea del norte Madrid-Irún. Con tal fin en 1858 crearía a partir de esta sociedad la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretendía proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, uniría Madrid con Irún pasando por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián; y con los años se convertiría en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aun hoy mantiene. permitió la entrada de capital extranjero. Así entre estas primerísimas sociedades de crédito que se formaron auspiciadas por la ley que las permitía de

En el diseño del trazado fue muy polémica la entrada a Madrid. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares ya obligó a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (poblaciones al oeste de Madrid), y la imposibilidad de poder remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obligó a recurrir a una estrecha franja de terreno para la construcción de la estación. El terreno elegido se encontraba a los pies de la Montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque de Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provocó críticas ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.

La construcción de la línea comenzaría en 1856, mientras que la de la estación no empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial. El complicado panorama político de la España del siglo XIX retrasaron la apertura de la totalidad de la línea entre Madrid e Irún hasta 1876, lo cual repercutió directamente en la estación, que mantendría mucho tiempo esas instalaciones provisionales. En años sucesivos el tráfico aumento enormemente poniéndose de manifiesto la escasez de espacio del lugar. En 1866 se había construido la vía de circunvalación que rodeaba la ciudad por el sur y permitía la unión entre las redes del norte y del sur, así como la conexión entre las distintas terminales de la época (Mediodía o Atocha, de Ciudad Real o Delicias y la del Norte), y sería en su trazado donde se construiría una nueva estación de mercancías –la de Imperial– para descargar a la del Norte que carecía de espacio e instalaciones para cumplir tal función.

Por otro lado, la apertura de toda la línea posibilitó y obligó a la compañía la construcción de una estación definitiva, cuyo proyecto sería encargado a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac. El proyecto fue aprobado en 1876 y dividía la estación en tres zonas: dos edificios de viajeros en forma de "L" que independizaban los tránsitos de salidas y llegadas, una gran marquesina entre ambos que cubría cinco vías, y una zona destinada a mercancías en la zona más pegada a la montaña. Las instalaciones auxiliares, ante la falta de espacio, se dispusieron junto a la línea entre la estación y el Puente de los Franceses. El 16 de julio de 1882 se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando el segundo edificio de viajeros se construyó. Se situaba como preveía el proyecto cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaría a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la estación con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la estación y el centro de la ciudad.

1941-1990: RENFE decadencia de la estación

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. Además, ante la quiebra de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte –al igual que las demás compañías existentes– el Estado tuvo que rescatar la red ferroviaria surgiendo un ente público y estatal, RENFE, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red férrea de España. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal, de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo el periodo de esplendor de esta estación tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid, previstos ya en época de la II República. Con la apertura de la nueva Estación de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid– los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja estación quedaba desplazada del eje fundamental que ahora pasaban a formar Atocha y Chamartín con el túnel que las unía, y ya en 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Desde 1990: Intercambiador de transportes, centro de ocio y comercial

La aún Estación del Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió de esta estación el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

Durante los primeros años de la década de 1990 el entorno también sufrió una sustancial transformación. Por un lado la deuda histórica que RENFE arrastraba desde hacía décadas y la escasa capacidad y utilidad de todas las instalaciones ferroviarias que se levantaban junto a la línea de circunvalación entre Príncipe Pío (entonces Norte) y Atocha permitieron liberar todo esos terrenos para convertirlos en zonas dotacionales, verdes y residenciales. En esta gran reconversión urbanística ligada al Pasillo Verde Ferroviario también se incluyeron las instalaciones y parte de la playa de vías de la estación junto al paseo de la Florida. Los terrenos urbanizados fueron ocupados por viviendas y constituyen las actuales manzanas entre el paseo de la Florida y la calle Mozart.

Sin embargo, el resto de la estación no tuvo un uso claro hasta el año 2000 cuando la vieja marquesina y el edificio de viajeros de 1882 son convertidos en un centro comercial que sería completado con un nuevo edificio que ocupaba la zona de playa de vías desmantelada aun libre, siendo el conjunto inaugurado en 2005. Aun queda pendiente de uso no obstante el edificio de 1928 que da fachada a la Cuesta de San Vicente. Entre las propuestas planteadas la más probable será la de convertirlo en un gran auditorio.

La privilegiada situación del edificio en un importante nodo viario junto a la M-30A-5 a la almendra central de Madrid lo han convertido en un importante centro de transportes desde donde salen o pasan multitud de líneas de autobuses interurbanos hacia el oeste y suroeste de la Comunidad de Madrid. Con el fin de organizar dichos tráficos, aprovechando la reforma del entorno de la estación con la reconversión a centro comercial, se construyó un intercambiador en superficie que ocupaba la esplanada frente a la fachada del paseo de la Florida. Esta situación duraría poco tiempo, puesto que dentro del Plan de Intercambiadores 2004-2007 impulsado por la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid se acometió la construcción de un nuevo intercambiador, esta vez subterráneo, con varios niveles y servicios para los viajeros, aumentando su capacidad y mejorando sus accesos al conectarlo directamente con las nuevas infraestructuras subterráneas de la M-30 y la A-5. Este nuevo intercambiador, inaugurado en mayo de 2007, se sitúa bajo el Paseo de la Florida. y coincidiendo con el acceso desde la autovía

Hoy día todavía sigue pasando por la estación, a través del Pasillo Verde Ferroviario, un tren de larga distancia, el Estrella Picasso (Bilbao-Málaga), si bien es cierto que no efectúa parada (de hecho, este tren no tiene parada comercial en Madrid).