Al Andalus Train
The Al Andalus Train is a luxurious Palace on
wheels that has been completely renovated by FEVE. Inside, attentive
service, gastronomy and decoration and comfort come together with the
hallmark of elegance and distintion of luxury Tourist Trains.
On board this unique train, travelling round and visiting Andalusia becomes an unrepeatable experience.
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Estación del Norte
Historia
1859-1941. Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
La actual estación de Príncipe Pío fue en origen la Estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea General del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, por lo tanto su origen está irremediablemente unido al de la línea ferroviaria en cuestión.
Tras muchas vicisitudes y proyectos previos, la Ley de Ferrocarriles de 18551856 se encontraba la de los hermanos Péreire, quienes conseguirían la concesión de la línea del norte Madrid-Irún. Con tal fin en 1858 crearía a partir de esta sociedad la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretendía proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, uniría Madrid con Irún pasando por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián; y con los años se convertiría en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aun hoy mantiene. permitió la entrada de capital extranjero. Así entre estas primerísimas sociedades de crédito que se formaron auspiciadas por la ley que las permitía de
En el diseño del trazado fue muy polémica la entrada a Madrid. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares ya obligó a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (poblaciones al oeste de Madrid), y la imposibilidad de poder remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obligó a recurrir a una estrecha franja de terreno para la construcción de la estación. El terreno elegido se encontraba a los pies de la Montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque de Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provocó críticas ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.
La construcción de la línea comenzaría en 1856, mientras que la de la estación no empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial. El complicado panorama político de la España del siglo XIX retrasaron la apertura de la totalidad de la línea entre Madrid e Irún hasta 1876, lo cual repercutió directamente en la estación, que mantendría mucho tiempo esas instalaciones provisionales. En años sucesivos el tráfico aumento enormemente poniéndose de manifiesto la escasez de espacio del lugar. En 1866 se había construido la vía de circunvalación que rodeaba la ciudad por el sur y permitía la unión entre las redes del norte y del sur, así como la conexión entre las distintas terminales de la época (Mediodía o Atocha, de Ciudad Real o Delicias y la del Norte), y sería en su trazado donde se construiría una nueva estación de mercancías –la de Imperial– para descargar a la del Norte que carecía de espacio e instalaciones para cumplir tal función.
Por otro lado, la apertura de toda la línea posibilitó y obligó a la compañía la construcción de una estación definitiva, cuyo proyecto sería encargado a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac. El proyecto fue aprobado en 1876 y dividía la estación en tres zonas: dos edificios de viajeros en forma de "L" que independizaban los tránsitos de salidas y llegadas, una gran marquesina entre ambos que cubría cinco vías, y una zona destinada a mercancías en la zona más pegada a la montaña. Las instalaciones auxiliares, ante la falta de espacio, se dispusieron junto a la línea entre la estación y el Puente de los Franceses. El 16 de julio de 1882 se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando el segundo edificio de viajeros se construyó. Se situaba como preveía el proyecto cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaría a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la estación con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la estación y el centro de la ciudad.
1941-1990: RENFE decadencia de la estación
Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. Además, ante la quiebra de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte –al igual que las demás compañías existentes– el Estado tuvo que rescatar la red ferroviaria surgiendo un ente público y estatal, RENFE, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red férrea de España. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal, de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.
Sin embargo el periodo de esplendor de esta estación tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid, previstos ya en época de la II República. Con la apertura de la nueva Estación de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid– los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja estación quedaba desplazada del eje fundamental que ahora pasaban a formar Atocha y Chamartín con el túnel que las unía, y ya en 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.
Desde 1990: Intercambiador de transportes, centro de ocio y comercial
La aún Estación del Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió de esta estación el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.
Durante los primeros años de la década de 1990 el entorno también sufrió una sustancial transformación. Por un lado la deuda histórica que RENFE arrastraba desde hacía décadas y la escasa capacidad y utilidad de todas las instalaciones ferroviarias que se levantaban junto a la línea de circunvalación entre Príncipe Pío (entonces Norte) y Atocha permitieron liberar todo esos terrenos para convertirlos en zonas dotacionales, verdes y residenciales. En esta gran reconversión urbanística ligada al Pasillo Verde Ferroviario también se incluyeron las instalaciones y parte de la playa de vías de la estación junto al paseo de la Florida. Los terrenos urbanizados fueron ocupados por viviendas y constituyen las actuales manzanas entre el paseo de la Florida y la calle Mozart.
Sin embargo, el resto de la estación no tuvo un uso claro hasta el año 2000 cuando la vieja marquesina y el edificio de viajeros de 1882 son convertidos en un centro comercial que sería completado con un nuevo edificio que ocupaba la zona de playa de vías desmantelada aun libre, siendo el conjunto inaugurado en 2005. Aun queda pendiente de uso no obstante el edificio de 1928 que da fachada a la Cuesta de San Vicente. Entre las propuestas planteadas la más probable será la de convertirlo en un gran auditorio.
La privilegiada situación del edificio en un importante nodo viario junto a la M-30A-5 a la almendra central de Madrid lo han convertido en un importante centro de transportes desde donde salen o pasan multitud de líneas de autobuses interurbanos hacia el oeste y suroeste de la Comunidad de Madrid. Con el fin de organizar dichos tráficos, aprovechando la reforma del entorno de la estación con la reconversión a centro comercial, se construyó un intercambiador en superficie que ocupaba la esplanada frente a la fachada del paseo de la Florida. Esta situación duraría poco tiempo, puesto que dentro del Plan de Intercambiadores 2004-2007 impulsado por la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid se acometió la construcción de un nuevo intercambiador, esta vez subterráneo, con varios niveles y servicios para los viajeros, aumentando su capacidad y mejorando sus accesos al conectarlo directamente con las nuevas infraestructuras subterráneas de la M-30 y la A-5. Este nuevo intercambiador, inaugurado en mayo de 2007, se sitúa bajo el Paseo de la Florida. y coincidiendo con el acceso desde la autovía
Hoy día todavía sigue pasando por la estación, a través del Pasillo Verde Ferroviario, un tren de larga distancia, el Estrella Picasso (Bilbao-Málaga), si bien es cierto que no efectúa parada (de hecho, este tren no tiene parada comercial en Madrid).
London - Brockenhurst
Brockenhurst is on the Weymouth to London - Waterloo Mainline.
Trains provide direct or connecting services to places throughout mainland Britain. The train to Lymington serves the ferries to Yarmouth in the Isle of Wight.
Estació del Nord (Valencia)
Situada en pleno centro de la capital valenciana, junto a la Plaza de toros y a apenas 200 m del ayuntamiento, fue construida entre 1906 y 1917 aprovechando las transformaciones urbanísticas de la ciudad a finales del siglo XIX para instalarse en un enorme solar restante. Es uno de los monumentos más emblemáticos de la arquitectura civil de la ciudad.
La obra, diseñada por el arquitecto Demetrio Ribes se enmarca en el estilo modernista, donde se aprecian las influencias de la vertiente europea de la Sezession, caracterizada por un modernismo de líneas rectas en contraposición a las formas sinuosas más típicas del modernismo valenciano. En su construcción se emplean nuevos materiales introducidos a finales de la centuria anterior, como la estructura metálica en forma de marquesina. La estación ofrece una fachada horizontalista, con tres cuerpos de edificación resaltados en forma de torreones. Estos cuerpos avanzan con respecto a la línea general de edificación y se sitúan a los extremos y en el centro.
Su fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar, se inspira en la agricultura valenciana e incluye, entre otras referencias a la ciudad, las cuatro barras rojas sobre fondo oro del escudo heráldico valenciano. Evidencia, así, un rasgo significativo de la tensión modernista entre la modernidad y la tradición, entre lo local y lo cosmopolita.
Destaca la ornamentación del edificio, con cerámicas vidriadas, trencadís y un mosaico de José Mongrell. En su vestíbulo, una combinación de maderas, cristal y mármol fusionan calidez, transparencia y brillo. Tiene un sinfin de elementos decorativos de ceramica, madera, metal, vidrio y otros materiales. La cubierta principal de la nave central, que cubre las vías, tiene forma de arco y guías que representan las vias del tren. Asimismo, tiene una gran abertura longitudinal destinada a que antiguamente escaparan los humos de las maquinas a vapor.
Los zócalos de cada puerta o ventanal interior del vestíbulo están hechos de madera y en los más altos se puede leer el lema "buen viaje" en distintos idiomas. Sus grandes ventanales presentan una rosa en su parte superior. Otro rasgo típico del Modernismo que se aprecia en la estación es la integración de todas las artes en una misma edificación: arquitectura, escultura, pintura y artes decorativos.
[editar] El edificio
El edificio es de planta rectangular con dos zonas claramente diferenciadas: el gran hangar, de planta igualmente rectangular y cerrado con estructura de arcos articulados de acero laminado, y el edificio de viajeros propiamente dicho, de planta en U y pilares independientes de la estructura del hangar.
La planta baja está exclusivamente destinada el público, mientras que el entresuelo y primer piso se destinan a oficinas.
Las fachadas están rítmicamente desarrolladas según módulos de un gran esquematismo formal. La fachada principal predominantemente horizontal, presenta unas torres laterales, que recuerdan, sin duda, la de la Lonja, con escasa altura y ritmos verticales en los entrepaños que no llegan a desequilibrar la horizontalidad general. El remate del edificio queda definido por estos cuerpos y por pináculos terminales de perfil aparentemente almenado.
Estilísticamente este edificio puede ser relacionado con la secesión vienesa y especialmente con Otto Wagner, a cuya influencia se añadirían, por un lado reminiscencias del gótico perpendicular inglés junto con inicios de lo que más tarde sería el racionalismo.
Por oposición a esta sobriedad estructural se superpone en las fachadas una profusa decoración de elementos cerámicos y temas inspirados en la agricultura valenciana. A estos elementos de claro valor simbólico se añade la repetición constante del escudo de la ciudad como remate de las marquesinas, así como elementos emblemáticos alusivos a la compañía de caminos y hiero del norte como la estrella de cinco puntas y el águila, símbolo de la velocidad, que remata el cuerpo central del edificio. La decoración es completada en el bloque central por dos mosaicos simétricamente colocados. El vestíbulo está decorado igualmente con cerámica vidriada.
La obra, diseñada por el arquitecto Demetrio Ribes se enmarca en el estilo modernista, donde se aprecian las influencias de la vertiente europea de la Sezession, caracterizada por un modernismo de líneas rectas en contraposición a las formas sinuosas más típicas del modernismo valenciano. En su construcción se emplean nuevos materiales introducidos a finales de la centuria anterior, como la estructura metálica en forma de marquesina. La estación ofrece una fachada horizontalista, con tres cuerpos de edificación resaltados en forma de torreones. Estos cuerpos avanzan con respecto a la línea general de edificación y se sitúan a los extremos y en el centro.
Su fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar, se inspira en la agricultura valenciana e incluye, entre otras referencias a la ciudad, las cuatro barras rojas sobre fondo oro del escudo heráldico valenciano. Evidencia, así, un rasgo significativo de la tensión modernista entre la modernidad y la tradición, entre lo local y lo cosmopolita.
Destaca la ornamentación del edificio, con cerámicas vidriadas, trencadís y un mosaico de José Mongrell. En su vestíbulo, una combinación de maderas, cristal y mármol fusionan calidez, transparencia y brillo. Tiene un sinfin de elementos decorativos de ceramica, madera, metal, vidrio y otros materiales. La cubierta principal de la nave central, que cubre las vías, tiene forma de arco y guías que representan las vias del tren. Asimismo, tiene una gran abertura longitudinal destinada a que antiguamente escaparan los humos de las maquinas a vapor.
Los zócalos de cada puerta o ventanal interior del vestíbulo están hechos de madera y en los más altos se puede leer el lema "buen viaje" en distintos idiomas. Sus grandes ventanales presentan una rosa en su parte superior. Otro rasgo típico del Modernismo que se aprecia en la estación es la integración de todas las artes en una misma edificación: arquitectura, escultura, pintura y artes decorativos.
[editar] El edificio
El edificio es de planta rectangular con dos zonas claramente diferenciadas: el gran hangar, de planta igualmente rectangular y cerrado con estructura de arcos articulados de acero laminado, y el edificio de viajeros propiamente dicho, de planta en U y pilares independientes de la estructura del hangar.
La planta baja está exclusivamente destinada el público, mientras que el entresuelo y primer piso se destinan a oficinas.
Las fachadas están rítmicamente desarrolladas según módulos de un gran esquematismo formal. La fachada principal predominantemente horizontal, presenta unas torres laterales, que recuerdan, sin duda, la de la Lonja, con escasa altura y ritmos verticales en los entrepaños que no llegan a desequilibrar la horizontalidad general. El remate del edificio queda definido por estos cuerpos y por pináculos terminales de perfil aparentemente almenado.
Estilísticamente este edificio puede ser relacionado con la secesión vienesa y especialmente con Otto Wagner, a cuya influencia se añadirían, por un lado reminiscencias del gótico perpendicular inglés junto con inicios de lo que más tarde sería el racionalismo.
Por oposición a esta sobriedad estructural se superpone en las fachadas una profusa decoración de elementos cerámicos y temas inspirados en la agricultura valenciana. A estos elementos de claro valor simbólico se añade la repetición constante del escudo de la ciudad como remate de las marquesinas, así como elementos emblemáticos alusivos a la compañía de caminos y hiero del norte como la estrella de cinco puntas y el águila, símbolo de la velocidad, que remata el cuerpo central del edificio. La decoración es completada en el bloque central por dos mosaicos simétricamente colocados. El vestíbulo está decorado igualmente con cerámica vidriada.
Roma Termini
Edificada en el año 1867 sobre el proyecto de Salvatore Bianchi, está situada sobre la colina del Esquilino y toma el nombre de las antiguas Termas de Diocleciano, poco alejadas. Se encuentra en el lugar de un populoso barrio del siglo II, después abandonado, que comprendía fondos rurales de familias patricias. En el siglo XV se construyó la villa Montalto-Peretti, de propiedad del cardenal Felice Peretti (más tarde papa Sixto V). La villa fue a continuación adquirida por la familia Máximo, que la cede al Vaticano cuando en el siglo XIX toma cuerpo el proyecto de realizar una gran estación de ferrocarril.
En el año 1939 se aprueba el proyecto de Angiolo Mazzoni para la realización de un nueva instalación ferroviaria en cuanto el edificio original se descubrió insuficiente para satisfacer las exigencias de un número de viajeros siempre creciente. En el año 1943 los trabajos fueron interrumpidos y la obra de Mazzoni queda inacabada.
Después de la guerra, Mazzoni es depurado como fascista y se decide iniciar un concurso para terminar la obra. La estación fue entonces terminada por los arquitectos Montuori y Vitellozzi y, al fin, inaugurada en el año 1951.
Se caracteriza exteriormente por la larga y sinuosa marquesina de cemento, popularmente llamada «el dinosaurio», que hasta no hace mucho tiempo conservaba intencionadamente en su frontal las manchas de humo de un incendio ocurrido a principios de los años 70.
En la plaza delante de la estación fue erigida la altísima Lámpara Osram que, por su fácil identificación, se convirtió en seguida en el principal punto de encuentro de los inmigrantes, sobre todo los procedentes de Cerdeña; en tiempos modernos ha desempeñado la misma función para los inmigrantes del sudeste asiático, en particular de Filipinas.
En 1953 fue escenario del rodaje de una película homónima, Stazione TerminiEstación Términi), dirigida por Vittorio De Sica, escrita por Truman Capote y Cesare Zavattini, e interpretada por Jennifer Jones, Montgomery Clift, Gino Cervi, con Paolo Stoppa en una pequeña parte anónima. (
El terminal ferroviario está compuesto por 24 andenes dedicados a los trenes nacionales e internacionales, más otros cuatro andenes dedicados a las llamadas Linee Laziali (Líneas del Lazio), (FR4, FR5, FR6, FR7, FR8), donde se encuentra también el servicio Leonardo Express, que proporciona un enlace directo con el Aeropuerto de Roma-Fiumicino.
Reestructurada con ocasión del Jubileo del 2000, se ha convertido en un importante punto de referencia para turistas y ciudadanos romanos, sobre todo gracias a la presencia de numerosos servicios, tales como el Forum Termini, un gran centro comercial situado en la estación.
Recientemente, el alcalde de Roma, Walter Veltroni, ha manifestado la intención de dedicar el nombre de la estación al Papa Juan Pablo II, aunque por el momento la propuesta no ha conseguido la aprobación de todo el consejo municipal, y sí la fuerte oposición del órgano consultivo laico y de muchos representantes de partidos, movimientos y asociaciones.
Termini actualmente mueve unos 800 trenes al día (entre llegadas y salidas, 600 mil pasajeros al día), con un total de unos 170 millones de viajeros al año.
Flåmsbana
The train journey provides some of Norway's wildest and most magnificent scenery. On the 20 km-long train ride you can see rivers that cut through deep ravines, waterfalls cascade down the side of steep, snow-capped mountains and mountain farms cling dizzily to sheer slopes. The Flåm Railway is one of the worlds steepest railway lines on normal gauge. The gradient is 55/1000 on almost 80% of the line, i.e. a gradient of one in eighteen. The twisting tunnels that spiral in and out of the mountain are manifestations of the most daring and skilful engineering in Norwegian railway history. At the foot of the mountains you can enjoy the natural beauty of the Flåm Valley and admire the majestic Aurlandfjord, a branch of the world's longest fjord, the Sognefjord. The Flåm Railway has much to offer: wild and beautiful mountain scenery with snow-clad peaks, fertile pastures and historical traditions reaching back to pre-Christian times.
Surrounded by mountain up to 1400 metres high, the Flåm Railway starts its journey up to the mountains. The train leaves the blue fjord arm of the Aurlandsfjord and the mild and fertile coastal climate. After a climb of three kilometres you see the small, brown, wooden Flåm church, dating from 1667, nestling beautifully in the landscape. On the farm beside the church you can see the tall monumental stone erected in memory of the poet Per Sivle, who was born there. The splendid top of Vidmesnosi mountain towers skywards in the background, with the Rjoandefossen waterfall adorning it like a ceremonial ribbon. The impressive Rjoandefossen cascades 140 metres in a sheer drop down the mountainside.
The train leaves the green fields and orchards of the valley floor before continuing alongside the river and through tunnels. The Flåm Railway crosses the valley and river three times, but there are no bridges over the river. Instead of bridges, the river is led through the mountain in tunnels underneath the railway line.
At Berekvam station there is a twin-track section enabling trains to meet and pass each other. There are beautiful views of wild, rugged mountains and a series of rushing streams coursing down the valley slopes, with the foaming river far below in the deep and narrow ravines.
At Blomheller, travellers become aware that there is another side to the Flåm Valley besides idyllic and beautiful scenery. The mountainside is full of marks and traces of avalanches, a reminder that natural forces have many a time put fear and awe into the hearts of travellers.
The modern mountain goat-farm at Kårdal is set up by the farmers of the Flåm Valley on the mountain pastures, it is a new and interesting feature. The 150 goats have been highly popular with photographers. The landscape surrounding the mountain farm has an abundance of beautiful scenery - scenery the likes of which is seldom seen, with green pastures beside the river, slopes covered in lovely birch woods and snow-clad peaks in the background.
As the train exits Nåli, the Flåm Railway's longest tunnel (1320 metres), you will catch a glimpse of the most spectacular and interesting view on the railway's ascent to Myrdal - the railwaytrack on four different leavels in the mountain side and and a part of Myrdal station. At the same time, you will see the old road winding its way via 21 hairpin bends up the steep Myrdalsberget mountain.
The train stops at Kjosfossen. There is no other place on earth where rail travellers have the chance to see such an impressive waterfall as from the platform at Kjosfossen. High up on the horizon you see the white water cascading off the steep mountain side. The rushing river of water dissolves into foam with a thunderous roar as it hits the mountain on its way down.
The train passes through a hairpin tunnel that turns 180°, an opening in the tunnel affording a panoramic view of the wild landscape. Several hundred metres straight down from the carriage window the river resembles a silver ribbon lying on the valley floor, while you see the steep mountainside with the rail track cut into a narrow ledge.
The train passes Reinungvatnet, a truly beautiful mountain lake before you get your last magnificent view of the mountains and moorland at Vatnahalsen. Vatnahalsen Hotel, also known as the Nordic "St. Moritz", is situated here. It is a popular mountain hotel, open all year, where you can find inner peace on several mountain tracks, on the Navvies' Road cycling track or in great skiing terrain in winter.
The journey continues through snow-shelter tunnels. An opening in the landscape affords a last glimpse of the Flåm Valley before you arrive at the final stop on the Flåm Railway - Myrdal station. Travellers continuing on the Bergen Railway, have to change trains at Myrdal.
The most time-consuming work was on the tunnels. These were excavated manually. Only two of the twenty tunnels, which have a total length of 6 km, were excavated using machines. Every metre of tunnel cost the labour force, the navvies, up to a month's hard work. The labour force, 120 strong at the outset, rapidly increased to 220.
The steep mountainsides were a major challenge, the solution being to build hairpin tunnels in order to equalise the big differences in altitude on the steep mountain. The danger of avalanches and rock falls also constituted a problem. To avoid these hazardous stretches, the line crosses the river and valley three times during the journey, but it does not cross the river on bridges. Instead, the river is led through the mountain in tunnels underneath the railway line.
The Flåm Railway was opened temporarily for steam engines on 1 August 1940. The newspapers reported that the first train "honoured" the navvies by carrying freight in the cars. The railway was opened for passenger traffic not long afterwards, with two trains in each direction that connected at Myrdal with the day trains on the Bergen Railway. Electrification of the Flåm Railway was completed in 1944 making it one of the first Norwegian railway lines to be electrified. The journey took an hour and a quarter as against one hour today.
Traffic estimates carried out in 1908 and 1915 forecast 22,000 passengers a year on the line. The result soon turned out to be much better. A new record of 582.826 passengers was set in 2007. On the other hand, goods traffic on the railway has been reduced to a minimum. The increasing proportion of tourists from the whole world has led to the Flåm Railway becoming one of the most popular as well as spectacular tourist attractions in Norway.
On 1 Januar 1998 Flåm Utvikling as took over marketing and product responsibility for the Flåm Railway from NSB AS (the Norwegian State Railways), making it one of Norway's few privately-owned railways. NSB AS is still, as responsible operator, responsible for for security, handeling and actual running of the trains. Flåm Utvikling as aim is to consolidate and further develop the Flåm Railway and the Flåm / Aurland region to make it one of the best tourist destionations and experience-centres in Scandinavia.
Nowadays, the Flåm Railway presents a new face to the world - with engines and carriages in natural green, new interiors, and a unique guide-and-loudspeaker service, with information in several languages. The train journey has been given a new dimension by extending the platforms and improving the viewing points. Our completely new fleet of trains comprises of 5 engines and 12 new carriages, thus guaranteeing an unforgettable train ride passing through the best scenery in Norway.
| The Flåm Railway | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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